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Cómo construir el coche conectado

Cómo construir el coche conectado

Impulsadas por la fuerte demanda de tecnologías digitales necesarias para hacer realidad el coche conectado, y en último término, el coche autónomo, una serie de empresas típicamente ajenas a la industria de la automoción están teniendo un papel cada vez más protagonista en el sector, y ya han alterado su estructura. Los fabricantes de equipamiento original –OEMs, según sus siglas en inglés-, y los proveedores tradicionales se emplean a fondo para poder contar con estas tecnologías, así como con el talento necesario para competir. Estos recién llegados pueden dividirse en dos grupos: jugadores consolidados y startups.

Los primeros, que provienen de áreas como la de Telecomunicaciones, las tecnologías de la información o la de consumer electronics, están moviéndose de forma activa para poder aplicar sus experiencias en mercados mucho más amplios y orientados al cliente que el de la automoción. Aquellos con un ecosistema establecido y una red de contactos sólida están trabajando para que estos activos les sean útiles a la hora de captar nuevos clientes. 

El segundo grupo lo forman las startups que han ido aterrizando en el ámbito del coche conectado en los últimos años. Los OEMs y los proveedores están mirando con lupa el auge de estos agentes, y en algunos casos, asociándose con ellos.  Con una doble visión: aunque pueden suponer cierto riesgo para las empresas tradicionales, también puede darles  acceso a tecnologías punteras, inaccesibles de otra forma.

Por ello, muchas de las empresas del sector se plantean invertir, asociarse o incluso adquirir algunos de estos nuevos actores. Si la rapidez es un aspecto clave a la hora de lanzar al mercado el producto en cuestión, el partnering puede ser la opción más aconsejable. Si más que celeridad se requiere control, o es muy el desarrollo y lanzamiento del producto es muy complejo, las empresas deberían considerar la adquisición de esa empresa. Otra motivación para la compra podría ser evitar que otras empresas te ‘roben’ una determinada tecnología. Precisamente, fue ese el motivo en la compra del servicio de mapas de Nokia, Here, por parte de Daimler, Audi y BMW, quienes temían que acabara cayendo en manos de Google o Apple.

Contar con nuevos entrantes será especialmente importante en áreas que impliquen trabajo con software o inteligencia artificial

Contar con los nuevos entrantes será especialmente importante en áreas que impliquen trabajo con software o inteligencia artificial. No solo porque construir coches inteligentes, conectados, y por supuesto, autónomos, requiere de un nivel de tecnología hardware y software que nunca antes se había visto en el sector  o porque esta tiene además sus raíces en otras industrias. También hay que contar con la desigual duración del ciclo de trabajo que requiere el diseño de un coche, con el del desarrollo del software. Mientras que el primero puede alargarse hasta siete años, el del software dura solo unos meses.

En este sentido, OEMs y proveedores han estado trabajando de forma activa en una cantera in-house de desarrollo de software. GM, por ejemplo, ha ido reduciendo su contratación externa para fichar a más de 8.000 desarrolladores internos de software. Por su parte, Bosch planea contratar 14.000 ingenieros para 2016. Ya sea desde dentro, o externalizado, contar con un buen equipo de personas dedicadas a esta área será un aspecto clave a la hora de competir.

Pero, concretando, ¿cuáles son los elementos y las tecnologías que hacen posible que los coches sean más inteligentes o estén más conectados?

- ADAS (Advanced Driver Assistance Services)

La tecnología ADAS ha evolucionado muy rápido; de ser un discreto sistema de seguridad y de asistencia al conductor, ha pasado a ofrecer servicios más integrados, y conectados. Por ello, distintas compañías de software, hardware y tecnología están entrando al mercado para acelerar este proceso, ya sea transfiriendo esas capacidades desde otras industrias, o empezando nuevas empresas enfocadas en servicios con ADAS en concreto.

Un ejemplo representativo es el de Nvidia, un fabricante de microchips y sistemas de computación visual, que empezó trabajando para el sector de los videojuegos y, en la década de los 2000, se pasó al sector de automoción. Su potente chip Tegra X1 puede procesar imágenes de distintas fuentes como cámaras, radares o láseres. Empresas como esta se han servido de su experiencia en otros sectores para ganar peso en el de automoción y, en poco tiempo,  han alcanzado un grado importante de madurez.

Para los OEMs y los proveedores tradicionales, desarrollar por ellos mismos una tecnología que pueda competir con esta es casi imposible y, por ello, acceden a través de otras vías. Este año, por ejemplo, el proveedor Continental compró Flash Lidar, de ACS, una tecnología para medir distancias entre coches y otros objetos de la carretera a través de láser. A la vez, estas mismas compañías luchan por desarrollar sus propios servicios de software. En 2016, General Motors se hizo con Cruise Automotion, un fabricante de sistemas de conducción autónoma para poder ofrecer servicios de ADAS in-house.

- Infotainment

Muchos OEMs han desarrollado sus propios sistemas de info-entretenimiento integrados en el cuadro de mando del vehículo, con un software que permite que ese cuadro pueda interactuar con otros dispositivos del coche, como el Smartphone. Ahora están trabajando para modularizar o ‘dividir’ la arquitectura de esos sistemas, lo que les permitiría acelerar el desarrollo estos productos, y reducir la complejidad de su mantenimiento. Audi, por ejemplo, empezó a trabajar con Nvidia a mediados de los 2000. Juntos desarrollaron un sistema de info-entretenimiento modularizado,  en el que el software iba desacoplado del hardware y redujeron su tiempo de desarrollo.

En paralelo, grandes tecnológicas como Apple, Google o Baidu pelean por hacerse con este mercado. Hoy por hoy, muchos OEMs ofrecen sistemas smart-device como Apple Car Play o Android Auto que integran los distintos dispositivos con el coche. Mientras, Baidu no deja de crecer en Asia. En estos casos, la integración con el Smartphone se ha convertido en un dinamizador clave.

Por su parte, los proveedores también se esfuerzan por mejorar sus servicios de info-entretenimiento. Un caso paradigmático es el de Harman, compañía que compró tres empresas de software para convertirse en el mayor proveedor de servicios de info-entretenimiento del mercado. 

HMI (Human Machine Interfaces)

HMI es la tecnología a través de la cual el conductor y los demás pasajeros interactúan con los distintos sistemas del vehículo. Este área todavía está bajo el dominio de proveedores tradicionales como Continental o Visteon, que ven el HMI como un área clave para diferenciar sus productos. En este sentido, su larga experiencia analizando el comportamiento del conductor les otorga una ventaja competitiva, además de tener un mayor conocimiento de los aspectos regulatorios.

Mientras, los proveedores y OEMs integran servicios o tecnologías más específicas provenientes de otros sectores. Algunos ejemplos son Nuance –control por voz-, Inmersion –servicios táctiles-, o MyScript- reconocimiento  de escritura o movimientos de los dedos-. En cambio, las consumer electronics como Google o Apple no han estado muy activas en este segmento, al menos hasta hora.

Otros servicios de comunicación

Aunque el Smartphone sigue siendo la forma más común de conectividad en el coche, las empresas se están esforzando por desarrollar la conectividad del coche en sí mismo. Entre los servicios de esta categoría tenemos las infraestructuras de comunicaciones, con nuevos entrantes como Cisco; los servicios de comunicación que trabajan en garantizar la seguridad del propio vehículo, como servicios en ciberseguridad, auto-diagnóstico, o actualizaciones del sistema; y en último lugar, los servicios que se ofrecen directamente a los pasajeros, como streaming de música, e-commerce o social media.

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