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La era de los camiones 4.0

La era de los camiones 4.0

En pocos años, la industria del transporte de mercancías por carretera va a convertirse en un ecosistema de vehículos autónomos dirigido por cadenas de suministro digitalizadas. Estas cadenas gestionarán camiones sin conductor y hubs logísticos atendidos por robots, como vimos en 2016. Pero ahora nos hemos preguntado: ¿cómo impactarán estas novedades en los costes y la eficiencia de un sector que lleva tiempo afinando su modelo de negocio para hacerlo más rentable?

La consultora estratégica de PwC, Strategy&, ha desarrollado un informe a partir de datos del sector en la Unión Europea que concluye que:

  • Para 2030, los costes de la industria del transporte de mercancías por carretera habrán caído un 47%.
  • Los tiempos de entrega se reducirán hasta en un 40%.
  • Los vehículos estarán en carretera hasta un 78% del tiempo, por el 29% actual.

Algunos de los players más destacados del sector, como los conductores de largas distancias o los agentes de carga, acabarán desapareciendo. Por su parte, y para seguir siendo competitivos, los fabricantes tendrán que dar cabida a nuevos productos en su porfolio, como vehículos autónomos capaces de recorrer largas distancias. Y cómo no, las tecnológicas ganarán peso en la industria.

La clave de este modelo, que permite recortar costes, reducir los tiempos de entrega, cometer menos errores, o almacenar menos inventario, va más allá de la conducción autónoma

La clave de este modelo, que permite recortar costes, reducir los tiempos de entrega, cometer menos errores, o almacenar menos inventario, va más allá de la conducción autónoma. El quid está en la automatización del ‘freight-matching’, que es, básicamente, hacer automática la asociación o el ‘emparejamiento’ entre un producto que debe ser enviado, con un medio de transporte disponible para hacerlo. 

Veámoslo ‘sobre el terreno’. En una cadena de suministro totalmente digitalizada, cuando los productos estén en la recta final de la cadena de ensamblaje, emitirán una orden para reservar un medio de transporte para poder ser transportados y entregados. Estos productos ya tendrán codificada su dirección de destino, por lo que, automáticamente, el sistema de freight-maching les buscará distintas opciones en los vehículos que vayan en esa dirección.

Todavía en la fábrica, el propio producto, a través de un algoritmo, podrá decantarse por la opción más conveniente según sus características. A continuación, un robot lo cargará en el camión que le haya sido asignado. Este se conducirá de forma autónoma a un hub logístico, donde otro robot lo descargará y llevará a un vehículo eléctrico o a un dron, que se encargará de completar la última milla hasta el punto de entrega convenido con el cliente. Voilà!

Cadenas de suministro como estas ya están siendo desarrolladas por plataformas cloud como RIO o FR8Star, de Volkswagen; Velocity Vehicle Group; o Uber Freight, una app de Uber que conecta a empresas que desean enviar mercancía, con transportistas.

La automatización reducirá los costes del sector en un 47% para 2030

Automatizar la cadena de suministro supondrá una reducción de costes en estos cinco segmentos de la cadena: 

Pero este modelo ahorrará costes en áreas que van más allá de estos cinco segmentos. En primer lugar, requerirá de nuevos tipos de motores, incluyendo motores eléctricos, híbridos, o de gas natural, entre otros. Estos convivirán con los de combustión interna, que perderán cuota de mercado –hoy copan hasta un 97%- y en consecuencia, caerán los costes de gasolina.

En segundo lugar, está la caída de costes por conductor. Un camión totalmente autónomo no necesita conductor, lo que, evidentemente, supone un ahorro importante. A su vez, esto conlleva cambios en el diseño de los vehículos, que ya no necesitarán cabinas, una de las partes más costosas de los camiones. El vehículo resultante será un producto mucho más ‘comoditizado’, donde la única parte diferencial será el sistema de propulsión.  

Por último, el tercer ahorro provendrá del aumento en la tasa de utilización del vehículo, o lo que es lo mismo, la cantidad de tiempo en este está rodando. Actualmente, en la UE, de las 168 horas que tiene una semana, los camiones están, de media, 48 en la carretera. Las 98 restantes son horas de sueño de los conductores, cargas y descargas, atascos, y 22 más por la prohibición de circulación de mercancías en domingo. Para 2030, se estima que el tiempo de conducción alcance las 131 horas, y que el tiempo ‘muerto’ quede en 15 –suponiendo que la prohibición del domingo sigue vigente-.

¿Se convertirán los fabricantes  en proveedores de servicios de movilidad?

Todos estos cambios afectan a los fabricantes de vehículos de transporte de mercancías y a sus proveedores al mismo nivel o incluso más que a sus clientes –es decir, las empresas de transporte que les compran sus vehículos-. Como veremos a continuación, las disrupciones del sector serán de dos tipos: tecnológicas y del modelo de negocio.

Los cambios en la tecnología afectarán de lleno a los OEMs -fabricantes de equipos originales, por sus siglas en inglés- y a sus proveedores. Para seguir siendo competitivos, fabricantes deberían incluir nuevos sistemas de propulsión en su porfolio, y enfocarse en producir vehículos autónomos de larga distancia. En estos cambios, el software pasará a jugar un papel mucho más importante. También el área de diseño tendrá que adaptarse: el enfoque variará desde la necesidad actual de crear un habitáculo habitable con ruedas, a algo más parecido a un contenedor que se conduzca solo.

En cuanto a los modelos de negocio, una alternativa interesante para los OEMs será convertirse en proveedores de servicios de movilidad–conocidos como MaaS, en inglés, mobility as-a-service-. Esto supondrá tener flotas de camiones repartidos en grandes regiones por todo el mundo, disponibles para ser solicitados a demanda y acercarse al hub más cercano. 

Como veíamos al comienzo, para los agentes de carga y los conductores, la digitalización de la cadena de suministro desatará cambios determinantes. Estos puestos de trabajo dejarán de existir tal y cómo los conocemos. En último término, acabarán desapareciendo partes completas de la industria.

Como proveedores de servicios de movilidad, los OEMs competirán con compañías de leasing, y de forma más significativa, con las grandes tecnológicas. Waymo, propiedad de Google; Uber; o Nvidia, ya han entrado en el mercado del reparto de mercancía. Si los OEMs escogen no competir, correrán el riesgo de acabar vendiendo productos totalmente comoditizados a las tecnológicas.

Probablemente, los fabricantes ya son conscientes de todos estos cambios. Encararlos públicamente no es fácil, porque lo cierto es que amenazan con trastocar no solo su propio modelo de negocio, sino también el de sus clientes. Por ello, es esencial que esta industria afronte lo que viene y se ponga manos a la obra para adaptarse a los cambios.

Archivado en: Coche autónomo , Estrategia , Logística , Sector distribución y consumo , Strategy& , Tecnología

Contacto en PwC

Cayetano Soler

Cayetano Soler

Socio responsable de Gobierno / Sanidad, Turismo y Transporte en PwC

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