El transporte marítimo es la espina dorsal de nuestra economía globalizada, ya que alrededor del 90% del comercio mundial se mueve por mar. Los puertos son las vías de acceso a estas rutas comerciales y su importancia económica radica en la importación y exportación de mercancías, materias primas e incluso energía (como carga o combustible). Además, tienen una gran importancia geopolítica, como estamos viendo recientemente en el Mar Rojo, la mayor ruta comercial del planeta. Una especie de “autopista” que conecta el mar Mediterráneo con el Océano Índico a través del Canal de Suez, que está siendo interrumpida por los ataques a los barcos mercantes y que ha tensionado las cadenas de suministro de la economía mundial.
La importancia que tienen los puertos como nodos estratégicos de poder es tal que son considerados como infraestructuras críticas y cualquier actividad de compra o venta en torno a ellos suele acaparar la atención tanto de los medios de comunicación como de los distintos gobiernos.
A principios de la década de 2000, la privatización de infraestructuras portuarias fue una forma rápida y segura de atraer inversiones y, para muchos países, una solución para sus problemas económicos. Por ello, la participación de las grandes navieras en la propiedad de las terminales de carga ha sido tradicionalmente una práctica habitual desde hace tiempo en muchas ciudades portuarias. Un ejemplo muy conocido fue en su día la adquisición de una participación mayoritaria en el puerto del Pireo por parte de la naviera estatal china COSCO. Como consecuencia, el mayor puerto de Grecia y uno de los centros logísticos europeos más relevantes está ahora dirigido por una naviera de Asia.
Un mercado en auge desde 2015
El mercado de compra y venta de infraestructuras portuarias ha crecido significativamente desde 2015, y, a partir de entonces, el volumen de las operaciones ha superado los 100.000 millones de dólares. Durante este tiempo se está viendo, además, un cambio en las zonas geográficas más atractivas hacia Asia y Oriente Medio. Pero también han ganado peso las inversiones en los puertos de África por parte de inversores extranjeros, debido a la posición estratégica de este continente en las grandes rutas del comercio internacional, especialmente en la Ruta de la Seda, y por ser, además, una fuente importante de recursos naturales.
Esta importancia aumentará en los próximos años como consecuencia de la incertidumbre y de los conflictos políticos, lo que sitúa a Europa en una posición de riesgo y de posible pérdida de influencia en regiones económicas capitales.
Reconocimiento social de su importancia
Durante la pandemia, la importancia estratégica de los puertos y de sus terminales fue reconocida no sólo por el mundo empresarial sino también por la opinión pública. Esto tuvo impacto directo en la actividad de M&A de infraestructuras portuarias.
Desde entonces, el nivel de operaciones anunciadas se mantuvo relativamente activo hasta alcanzar, en 2022, su pico con 15.300 millones de dólares en valor y 20 transacciones anunciadas. El año pasado, siguiendo la tónica general del mercado de M&A en todo el mundo, la actividad se desaceleró, aunque en menor medida, con 16 operaciones. Unos datos que tienen en cuenta, solamente, las infraestructuras portuarias existentes y no incluyen las nuevas terminales portuarias como, por ejemplo, la de Damietta, Egipto y las que están por construir en la Costa Este de África.
La carrera por África
La mayoría de las inversiones en África están financiadas totalmente o en parte por inversores chinos. No en vano, es la región que más peso tiene en el proyecto estratégico Belt and Road, diseñado por el gobierno del gigante asiático y que incluye a 30 países africanos. Desde hace años, estamos viendo una auténtica carrera por invertir en infraestructuras en África entre la Ruta de la Seda y el proyecto Global Gateway de la Unión Europea. Pero además de China y la UE, EEUU y los Estados Árabes Unidos están acometiendo fuertes inversiones en la zona.
La importancia significativa de la región alrededor del Canal de Suez también atrae presencia militar de varias naciones (EEUU, Japón, China, Francia…) al puerto de Yibuti. La influencia geopolítica cerca de la ruta marítima más importante es crucial. El control de las infraestructuras en esta zona seguirá siendo clave, y el reciente ataque a buques mercantes en esa región y sus consecuencias (evitar viajar por el Mar Rojo sin protección militar) demuestran la vulnerabilidad de esta ruta comercial y sus efectos significativos en la cadena de suministro global.
Los factores del éxito
La entidad y el valor de infraestructura portuaria desarrollada está directamente ligado a dos factores. En primer lugar, que esté localizada en un país productor de mercancías lo suficientemente relevante para el mercado mundial, y en segundo lugar, que, además, sea un consumidor importante de bienes del mercado mundial (en el caso de los puertos del Norte de Europa, estos forman parte de las grandes rutas del comercio mundial desde hace siglos).
Las estructuras de propiedad están, por lo tanto, establecidas desde hace tiempo y distribuidas entre los operadores de terminales y las principales compañías navieras. Los cambios de propiedad se producen principalmente cuando un operador abandona una participación, de lo contrario, la actividad en este mercado segmentado es mínima, como en los grandes puertos estadounidenses o europeos.
Un recurso codiciado
El comercio marítimo seguirá siendo la columna vertebral de nuestra economía globalizada y los puertos son la puerta de entrada al comercio mundial. Las interrupciones de la cadena de suministro durante la pandemia lo pusieron de manifiesto: el problema clave no fue la falta de capacidad del transporte marítimo, sino que los puertos se convirtieron en auténticos cuellos de botella.
Los intentos de deslocalización para reducir la dependencia de China no devolverán la producción a Europa, sino a otros países asiáticos. En consecuencia, la gran importancia de las infraestructuras portuarias para el comercio mundial seguirá intacta. Desde una perspectiva geográfica, el espacio portuario o la oportunidad de establecer nuevos puertos es limitado. Por lo tanto, las infraestructuras marítimas seguirán siendo un instrumento crucial de poder e independencia y un recurso codiciado por los inversores.
La relevancia de este tema se manifiesta en los debates actuales más intensos, por ejemplo, sobre la aplicación de una estrategia conjunta de la UE, pero aún queda mucho camino por recorrer para conseguirlo. Teniendo en cuenta que los puertos y sus infraestructuras son negocios que requieren de mucho capital, serán necesarias importantes inversiones para financiar la transformación de los grandes hubs portuarios europeos.
Si la regulación, especialmente fuera de Europa, permite las inversiones, cabe esperar que continúe la actividad en el mercado de infraestructuras portuarias. Esta se verá alimentada tanto por los nuevos puertos -debido a los cambios en los patrones comerciales-, como por las inversiones en los ya existentes, por la necesidad de invertir en nuevas tecnologías y adaptarse para manejar nuevos tipos de buques y mercancías, como el metanol y el amoníaco.