La sostenibilidad es uno de los grandes desafíos del mundo de los negocios. La creciente importancia de los criterios medioambientales, sociales y de gobernanza (ESG, por sus siglas en inglés) obliga a las empresas a reconsiderar sus estrategias. La electrificación del transporte es una de la grandes batallas para reducir la contaminación. Según diferentes informes, aún son pocos los incentivos de que disponen las empresas españolas para que opten por el vehículo ‘verde’ en vez de por uno de combustión, al contrario que en Portugal, un país con menor renta que ha impulsado la venta de este segmento. Así se desprende de la tercera edición del estudio anual de Transport & Enviroment, la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, un think thank europeo que aboga por un transporte sin emisiones, en el que se observa cómo otros países lo están haciendo con éxito. 

En el mismo sentido, el director gerente de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive), Arturo Pérez de Lucia, considera que si España quiere alcanzar la cuota de vehículos eléctricos de los países de su entorno tiene que fomentar la demanda de vehículos eléctricos entre las empresas.

Para detectar el impacto de estos movimientos en las empresas, cada quince días publicamos El sismógrafo de la sostenibilidad, una serie en la que ofrecemos una compilación de informaciones y análisis relacionados con la sostenibilidad.

FISCALIDAD

La movilidad eléctrica en la empresa precisa de un empuje fiscal en España, según diferentes informes
Los informes que analizan por qué España solo tiene una cuota del 6,9% en el coche eléctrico apuntan a la falta de incentivos fiscales. La prueba es que los países que reducen los impuestos cuentan con cuotas más altas. El ejemplo más cercano es Portugal: en un periodo de cuatro años, la diferencia en la carga fiscal para vehículos de empresa entre un SUV eléctrico compacto y su homólogo de gasolina en Portugal es de 30.251 euros a favor del coche eléctrico. En España, en contraste, esta diferencia asciende a apenas 3.209 euros, unas diez veces menos, según el estudio de Transport & Environment, la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, al que ha tuvo acceso Cinco Días.

En la carga fiscal se incluyen impuestos como el de matriculación, el de circulación, así como las ayudas a la compra, la amortización del vehículo, las posibles deducciones en el IVA y la retribución en especie por empleado y empresario.

Portugal avanza a buen ritmo en la electrificación de su parque automovilístico gracias a las ventas a empresas. Para Óscar Pulido, responsable del programa de electrificación de flotas en T&E España, la clave es que los portugueses han apostado por un sistema “bonus-malus” en donde se premia al coche eléctrico.

“Si en Portugal un empleado recibe un coche de empresa, que podrá disfrutar también de forma privada, podemos estar casi seguros de que el vehículo será eléctrico. Esto sucederá porque si elige un vehículo de combustión, la empresa o empleador no podrá deducirse el IVA, y por otro lado, tendrá que pagar un impuesto autónomo (una figura fiscal propia del país vecino), uno de matriculación y otro de circulación”, argumenta Óscar Pulido. Otro aspecto que ha servido de acicate para el crecimiento de la movilidad eléctrica en Portugal es la nutrida red de puntos de recarga y su unificación en el sistema MOBI.E, a través del cual el usuario puede pagar en puntos de empresas diferentes, sin tener que descargarse varias apps como sucede en España.

Según datos de Dataforce, la política fiscal ha permitido a Portugal tener una cuota de ventas de vehículos eléctricos del 19,7% el año pasado, por encima de países como Alemania (14,1%) y Francia (17,1%). En el caso alemán, ese mercado sufrió un claro retroceso el ejercicio pasado por la suspensión de las ayudas a la compra para vehículos eléctricos a finales de 2023. Esto hizo a su vez que las matriculaciones de este tipo de coches retrocedieran en 2024 en Europa por el gran peso alemán en el cómputo global, con una bajada del 5,9%, según datos de ACEA, la patronal europea de automovilísticas.

España está lejos de países como Portugal, Alemania y Francia, con una cuota de mercado el año pasado en torno al 5%, la cual ha ascendido en el primer trimestre de 2025 al 6,9%, gracias a que las marcas retrasaron parte de sus matriculaciones a este ejercicio por la nueva normativa europea CAFE, que endurece el límite de emisiones medios de los vehículos nuevos.

En el mismo sentido, el director gerente de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (Aedive), Arturo Pérez de Lucia, considera que si España quiere, tiene que fomentar la demanda de vehículos eléctricos entre las empresas. Recuerda que en Noruega quitaron las tasas al vehículo eléctrico, por lo que pasó a ser más barato que uno de combustión y fue lo que hizo que se llenara el mercado de vehículos eléctricos.

“En Noruega no son más medioambientales que en España. Tienen el medio ambiente donde todo el mundo, dentro del bolsillo”, asegura Arturo Pérez de Lucia en una entrevista en Expansión, que reclama la puesta en marcha de medidas fiscales que sirvan para incentivar la adquisición de flotas de vehículos eléctricos por parte de las empresas.

Entre las medidas que solicita están las deducciones en el impuesto de sociedades a la instalación de infraestructuras públicas de recarga, libertad de amortización en el cálculo del impuesto de sociedades en todas las inversiones en movilidad eléctrica, supresión de los impuestos en la retribución en especie por uso de movilidad cero emisiones o bono por achatarramiento para utilización de vehículos de movilidad compartida.

BIOCOMBUSTIBLES

Investigadores de Sevilla perfilan una nueva receta para convertir basura en combustible para aviones y barcos
Lo que más abunda y no tiene valor es la basura; incluso es muy costosa deshacerse de ella y provoca graves problemas medioambientales. Por eso siempre se ha mirado hacia ella como una de las posibles soluciones para matar dos pájaros de un tiro: aprovecharla como combustible y evitar que contamine. Con este idea, el grupo de investigación Surfcat (Surface Chemistry and Catalysis), de la Universidad de Sevilla, ha conseguido mejorar la fórmula para obtener biocombustibles a partir de basura urbana, desechos y CO₂. Ha presentado una patente europea y ha abierto una nueva línea de investigación que incluye el aprovechamiento del hidrógeno, como publicó El País. El equipo ha presentado una patente de catalizadores que mejoran el proceso para hacer queroseno o gasóleo a partir de residuos urbanos, desechos textiles o agrícolas y lodos de depuradoras.

La realidad es que la aviación y el transporte marítimo y terrestre de mercancías no pueden confiar en estos momentos en la electrificación. La densidad energética de las baterías es unas 50 veces menor por kilo que, por ejemplo, el queroseno de los aviones y para este tipo de medios es ineficiente porque un tanque de combustible tendría que ser sustituido por toneladas de pilas. La solución pasa por los biocombustibles producidos a partir de los desechos y la contaminación que se generan para reducir a cero e incluso eliminar parte de las emisiones de nuestro sistema de vida. La receta y la tecnología existen, pero el resultado es caro y difícil de llevar a una escala suficiente para abastecer a esta enorme flota

La tecnología para la síntesis de biocombustibles avanzados mediante la captura y utilización de carbono (CCU, por sus siglas en inglés) permite usar las emisiones de CO₂ como material de partida y lleva una década de intensos estudios en los laboratorios, pero no termina de despegar por las limitaciones de eficiencia energética y barreras técnicas, como la falta de catalizadores adecuados.

De forma muy resumida, el proceso consiste en que los compuestos se someten a un tratamiento térmico denominado gasificación. “Es como un horno o el caldero de la poción mágica de Panoramix”, bromea el químico líder del grupo, José Antonio Odriozola. En ese horno o caldero, el calor descompone los compuestos químicos y se genera un gas (el proyecto que reutiliza CO₂ es el denominado BioCAs-CCU) o un líquido (bioaceite). Esta segunda vía es objeto de dos líneas de financiación europea (FLEXBY y CLEVER-FUEL) e incluye el uso óptimo de hidrógeno en el proceso de síntesis de biocombustibles.

SANCIONES

La ONU aprueba un impuesto al carbono para los barcos que contaminen
Con el apoyo de una mayoría de países, la ONU aprobó un plan para cobrar a los barcos al menos 100 dólares por cada tonelada de CO2 que emitan por encima de un objetivo de descarbonización. La resolución se ha tomado como un desafío a la amenaza de Estados Unidos de tomar represalias contra tal medida, según publicó Expansión.

El acuerdo en la Organización Marítima Internacional de las Naciones Unidas (OMI) representa un importante compromiso entre estados miembros, pero se ha quedado corto para los que pedían que se impusiera una tarifa más alta por cada tonelada de emisiones del transporte marítimo.

El acuerdo podría provocar represalias por parte de Estados Unidos, que se retiró de las negociaciones sobre esta política y amenazó con “medidas recíprocas” contra cualquier tarifa impuesta a sus buques. No está claro cómo podrían adoptarse estas medidas.

La OMI indicó que el acuerdo, cuya adopción formal está prevista para octubre y su entrada en vigor en 2028, fue aprobado por 63 Estados miembros. Dieciséis votaron en contra y 24 se abstuvieron, mientras que una delegación de grandes exportadores de energía, entre ellos Arabia Saudí y los Emiratos Árabes Unidos, se opuso al acuerdo.

Los analistas de energía del transporte marítimo dicen que es poco probable que el plan reduzca las emisiones de la industria lo suficientemente rápido como para alcanzar el objetivo de la OMI de alcanzar emisiones netas cero “alrededor de” 2050.

IN MEMORIAM

El Papa Francisco, el activista ambiental que lideró la Iglesia católica
El fallecimiento del Papa Francisco ha hecho que se recuerden sus esfuerzos en la lucha contra el cambio climático y contra la pérdida de biodiversidad que amenazan al planeta. Movimientos ecologistas y conservacionistas de todo el mundo coinciden en que se ha perdido a uno de sus líderes más reconocidos e influyentes, que a lo largo de su pontificado aprovechó sus muchas intervenciones para poner de manifiesto la necesidad de proteger el hogar común, la Tierra, tal y como ha recogido EFEverde.

Cuando apenas había cumplido un año como máximo representante de la Iglesia católica, en junio de 2015, publicó la encíclica «Laudato si«,  en la que dejó patente su activismo ambiental con mensajes que amplificó a lo largo de todo su mandato.

Entre las peticiones clave para lograrlo se incluía la necesidad de cambios profundos en los estilos de vida, en los modelos de producción y consumo y en las estructuras de poder, al tiempo que alertaba de que la Tierra se estaba convirtiendo en un “inmenso depósito de porquería”.

En la considerada como la primera “encíclica verde” de la historia, llamó a limitar al máximo el uso de recursos no renovables, moderar el consumo y a reutilizar y reciclar, criticó la privatización del agua, un bien básico al que no pueden acceder todos los humanos, y denunció que los más pobres son los que sufren las mayores consecuencias de la degradación ambiental y climática.

El Papa Francisco quiso ser el primer Papa en participar en una Cumbre del Clima de la ONU pero su estado de salud le impidió viajar a la COP28 de Dubái, a la que fue invitado a asistir junto a otros líderes religiosos.

No obstante, sí participó por videoconferencia en un acto de la COP28 junto al gran imán Ahmed al Tayeb, jeque de Al Azhar. Ambos reclamaron unión y acción para frenar el cambio climático y para acabar con las guerras y asegurar la paz mundial, pues los conflictos hacen imposible salvaguardar la Tierra.

ESTILO DE VIDA

Bilbao, Madrid, Zaragoza y Barcelona son las ciudades más sostenibles
El medio ambiente se ha convertido en un importante reclamo que cada vez cobra más peso en los desarrollos urbanísticos de todo el mundo. Las ciudades quieren formar parte de la categoría de urbes inteligentes (smart cities), aquellas que usan tecnología para mejorar la calidad de vida de sus habitantes y hacerlas más eficientes y sostenibles.

Sexta edición del reconocido Smart City Index del International Institute for Management Development (IMD), publicado en Lausana (Suiza). Este índice de referencia a nivel global evalúa el desarrollo inteligente y sostenible de 146 ciudades del mundo. Zúrich, Oslo y Ginebra lideran el ránking global en esta última edición, recogió Expansión.

Bilbao, Madrid, Zaragoza y Barcelona son las únicas ciudades españolas presentes en el ránking. La pregunta es: ¿Qué tienen en común estas cuatro urbes a priori tan diferentes en materia medioambiental? “Un desafío compartido importante, destacado por los residentes de las cuatro ciudades, contra la contaminación ambiental”, afirma José Caballero, economista Sénior y uno de los responsables de la elaboración del ránking.

Las puntuaciones oscilan entre un mínimo de 27,1 sobre 100 en Barcelona o un 30,7 en Madrid, hasta 44,5 en Bilbao y 54 en Zaragoza. Esta percepción constante sugiere que, a pesar de las diversas iniciativas, “abordar eficazmente la calidad del aire sigue siendo un punto de presión ambiental común para estos importantes centros urbanos españoles”, dice el economista. Por el contrario, los residentes de las cuatro ciudades expresan una satisfacción con los servicios de reciclaje. Bilbao lidera con una puntuación de 75.