La industria del automóvil está atravesando por una de las mayores transformaciones de sus más de cien años de historia. La demanda de los clientes y la presión regulatoria va hacer que la fabricación de vehículos eléctricos, híbridos incluidos, aumente un 466% en 2027 y que los coches sean cada vez más autónomos y estén mucho más conectados. El paso atrás de los servicios de movilidad compartida, (ya sea activa -conduzco un vehículo en régimen de alquiler o de suscripción, entre otras fórmulas-, o pasiva -uso un coche que no conduzco a través de fórmulas de ride-hailing o ride-pooling, robotaxis…) como consecuencia de la pandemia será algo temporal y se espera que, en 2030, este segmento suponga un tercio del mercado en Europa y una proporción todavía mayor en EEUU y en China.

Al mismo tiempo, la rentabilidad se está estrechando: los fabricantes están realizando inversiones en el desarrollo de los vehículos eléctricos y autónomos, en un momento en el que las ventas de los grandes fabricantes mundiales se estima que han caído entre un 13% y un 24%, en 2020, como consecuencia de la pandemia.

Pero para poder mantener este incesante ritmo de cambio, los fabricantes -en adelante, OEMs- y sus proveedores deben de cambiar la forma en la que, actualmente, producen los vehículos. Para dibujar cómo deberían ser las cadenas de montaje del futuro, Strategy&, el negocio de consultoría estratégica de PwC, ha elaborado el informe “At the end of the line: how automakers can embrace flexible production“.

El documento analiza la necesidad que tienen los fabricantes de incluir una mayor flexibilidad en sus líneas de producción para poder cumplir, primero, con la creciente demanda de un amplio abanico de tecnologías y de nuevos modelos más customizados, y para ser capaces de ponerlos en el mercado mucho más rápido. Y, segundo, para poder sortear los recientes problemas en sus cadenas de suministro, como consecuencia, por un lado, de las tensiones comerciales y, por otro, de los cierres de las economías provocados por la pandemia.

Además, en la actualidad, la tecnología disponible que permitiría a los OEMs avanzar hacia esta fabricación flexible está lo suficientemente madura como para que sea asumible desde el punto de vista de que los costes de implantarla se compensen con los beneficios. Así lo atestiguan los fabricantes que han se han lanzado a producir algunos de sus modelos en este régimen flexibilidad y que citaremos posteriormente.

El informe detalla las diferencias entre las nuevas fábricas flexibles y las líneas de ensamblaje tradicionales y destaca dos conceptos clave detrás de lo que, tomándonos una licencia,  podríamos llamar como, las cadenas de montaje del futuro: la modularidad y el flujo de trabajo flexible.

  • La modularidad. La idea básica detrás de este concepto se basa en instalar maquinaria y sistemas que puedan utilizarse para llevar a cabo toda la gama de tareas de producción y montaje, en lugar de instalaciones de producción especializadas, algunas de las cuales requieren sus propias infraestructuras. Unos sistemas que, además, puedan volver a configurarse rápidamente para realizar otras tareas, si fuera necesario. Esto requiere, naturalmente, un hardware versátil pero, sobre todo, necesita una tecnología que control adecuada, incluido el software y las tecnología de comunicación
  • Flujo de trabajo flexible. Un elemento clave de la producción flexible son los vehículos de guiado automático, conocidos como AGVs -por sus siglas en inglés-. Se trata de vehículos que se trasladan autónomamente por las cadenas de montaje para mover materiales y realizar las actividades de traslado más repetitiva. Estos AGVs, equipados, ahora, con un alto grado de Inteligencia Artificial, pueden hacer posibles flujos de trabajo mucho más diversos y flexibles. En la actualidad, puede darse el caso de que los operarios de una línea de montaje estén parados esperando a que sus compañeros de la estación anterior terminen su trabajo, o que se acumulen atascos si hay tareas que se realizan más rápido que la media. Cuando el flujo de materiales se organiza mediante AGVs, cada automóvil tiene su propia ruta a  través de las distintas estaciones de la cadena de montaje.

Para explicarlo mejor, el informe incluye dos ejemplos prácticos de fábricas flexibles, ambas en Alemania. Una, donde se produce el motor AMG M139 de Mercedes, el propulsor de cuatro cilindros más potente del mundo fabricado en serie en la localidad de Affalterbach. Y, otra, donde se produce el Porsche Taycan, el primero totalmente eléctrico y en cuya planta de Zuffennhausen se han invertido más de 700 millones de euros. La de Mercedes responde a la idea de modularidad y al principio de fabricación de “un hombre, un motor” y la de Porsche la de flujo de trabajo flexible y a la máxima de inteligente, versátil y verde.